http://www.petycje.pl/petycjePodglad.php?petycjeid=10494

Do: Elżbieta Bieńkowska, Wicepremier i Minister Infrastruktury i Rozwoju  Ewa Tomala-Borucka, dyrektor GDDKiA Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, ul. Wspólna 2/4, Warszawa oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, ul. Wronia 5, Warszawa Po otwarciu odcinka autostrady A1 między Toruniem  Włocławkiem gród Kopernika stracił bezpośrednie połączenie z trasami szybkiego ruchu w Czerniewicach: między drogą krajową nr 91 a autostradą A1 oraz drogą ekspresową S10. Południowa część miasta została odcięta od węzła autostradowego. A to komplikuje dojazd, utrudnia funkcjonowanie firmom, zmusza do kluczenia po mieście i wydłuża podróż nawet o kilkanaście kilometrów. Autostrada A1 to trzon komunikacyjny województwa kujawsko-pomorskiego, który wymaga czytelnego układu zjazdów i wjazdów. Pomimo iż 200-tysięczny Toruń znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady i obok miasta powstały trzy węzły autostradowe, mieszkańcy są w stanie dziś wygodnie korzystać z jednego - w Lubiczu. Dlatego też apelujemy o priorytetowe potraktowanie budowy połączenia autostrady A1 z drogą krajową nr 91 przed wjazdem na stację poboru opłat związaną z węzłem Czerniewice (Toruń Południe), a także jak najszybsze przystąpienie do projektowania i budowy takiego łącznika. Jednocześnie apelujemy o uzupełnienie znaków informujących o zjeździe do Torunia m.in. poprzez ustawienie kierunkowskazów przed wjazdem do miasta od strony Ciechocinka prowadzących kierowców na centralny dla Torunia węzeł Lubicz i na węźle Turzno tak, aby kierowcy nie byli tam kierowani jedynie w kierunku Olsztyna. Apelujmy również o zmianę nazewnictwa węzłów drogowych. Wzorem Grudziądza i Włocławka węzły autostradowe w sąsiedztwie Torunia powinny nosić nazwy: Toruń Północ (obecnie Turzno), Toruń Wschód (Lubicz) i Toruń Południe (Czerniewice). Ta zmiana ma nie tylko wymiar czysto praktyczny - czytelność nazewnictwa i oznakowania węzłów drogowych pozwoli podróżującym A1 jednoznacznie określić miejsce zjazdu do Torunia, na co nie zawsze pozwalają nazwy mniejszych miejscowości - ale też znaczenie dla szeroko pojętego rozwoju gospodarczego Torunia. Niżej podpisany/a: "Gazeta Pomorska" 87-100 Toruń wojciech.giedrys@pomorska.pl  Autorski projekt przebudowy toruńskiego mostu kolejowego w ciągu drogi krajowej klasy GP zarezerwowanego w planie zagospodarowania przestrzennego z 2006 r. ©2000-2014 Jerzy Czerny Instytut „EKOTETS”                                                                                                 Zgorzelec 14.11.2014   Motto: ”Bardzo dobre jest wrogiem dobrego”.  Do 2003 roku Toruń miał opracowany  dość dobry projekt podstawowego układu komunikacyjnego ukształtowany w wyniku ok. 30 letnich prac studialnych i wieloletnich rezerw terenowych przestrzeganych przez kolejnych dyrektorów   wydziału architektury Urzędu Miasta Torunia. Jednak w 2000 roku w przededniu przystąpienia Polski do UE dla szeregu osób mających do czynienie z projektowaniem dróg,  zagospodarowaniem przestrzennym lub ochroną środowiska było już jasne, że ten dotąd dobry plan ma poważne wady czyniące jego docelową realizacje trudną w stanie prawnym UE preferującym budowę obwodnic miejskich, nie zaś prowadzenie dróg krajowych jako dróg szybkiego ruchu  klasy GP przez sam środek miasta.   Dlatego w 2000 przystąpiłem do badań studialnych w celu opracowania alternatywy dla krzyżowego układu podstawowego opracowanego w 1975 r. i opartego o projekt trasy nowo-mostowej w ciągu ul. Waryńskiego i ul. Batorego oraz o projekt trasy północno-średnicowej.       W trakcie tych prac studialnych odkryłem istnienie rewelacyjnej użytkowo i kosztowo alternatywy dla trasy Waryńskiego, pozwalającej dodatkowo na stworzenie układu dwu mostów kolejowo-drogowych tak, by każdy pociągów jadących przez Toruń zatrzymywał się zarówno na Dworcu Toruń Główny jaki na Dworcu Toruń Miasto! Do tego odkrycia doszedłem  analizując na mapach Torunia oraz w terenie wszystkie istniejące bocznice kolejowe, oraz jak można by je rozbudować i połączyć razem w jeden układ „kolejki miejskiej”. Od razu uznałem, że taki projekt ma wprost olbrzymia wartość dla Torunia w przededniu uzyskania przez Polskę dostępu do najpierw środków przed akcesyjnych , a następnie środków dotacji UE z linii Infrastruktura i Środowisko.     Bezpośrednim powodem rozpoczęcia moich prac studialnych był fakt odkrycia przeze mnie w wyniku prowadzonej przeze mnie od kwietnia 1998 akcji prawno –ekologicznej w wyniku której odkryłem ( jako były pracownik Ośrodka Badania i Kontroli Środowiska  w Toruniu 9 na ul. Lipnowskiej) w latach  1987-1988 dobrze zorientowany w wymogach prawnych obowiązujących w Polsce od 1990 r. ocen oddziaływania na środowisko) bardzo poważne nieprawidłowości lokalizacyjne 11 km toruńskiego odcinka a-1, czyniące praktycznie ten odcinek trwale niewykulanym w świetle wymogów UE wobec autostrad.  Dostęp do dokumentów z okresu podejmowani decyzji lokalizacyjnej w 1991 przez byłego Wojewodę toruńskiego 1991-1997 a także fakt wybudowania 11 km autostrady w ogóle bez pozwolenia na budowę autostrady jako rzekome tymczasowe drogi dojazdowe do mostu autostradowego (decyzje na budowę wydawane po 1 km) kazał mi również powątpiewać w celowość planowanej również od lat południowej ”poligonowej”  obwodnicy Torunia.  W  grudniu 2002 tuż po wyborze nowego ( zupełnie mi wcześniej mi nie znanego)  Prezydenta- Michała Zaleskiego ( którego jednym z haseł wyborczych było hasło „Nowy Prezydent- nowy most”) postanowiłem spróbować sprzedać  -ten moim zadnim wręcz genialny projekt ,w raz z koncepcją retoryki zaniechania budowy mostu w ciągu ul. Waryńskiego wprowadzenia nie do podważenia przez nikogo z oponentów,  proponując go napisanym przeze mnie w złączonym poniżej Liście otwartym do Prezydenta Torunia z 17.12.2002 . Oczywiście w tym  liście wyraźnie  zastrzegłem, że przedkładany prezydentowi  właśnie projekt koncepcyjny podlega prawom autorskim, ale przede wszystkim odpowiednio skonstruowałem retorycznie ten list, z góry zakładając, że nie może on mieć więcej niż 2 strony tekstu wydrukowanego na jednej kartce papieru, a przede wszystkim nie ujawniając w ogóle samej istoty mojego genialnego pomysłu, a nawet wskazaną preferowaną przeze mnie lokalizacje mostu potraktowałem jedyni jakby  marginalnie, skupiając się bardziej na postulacie wytyczenia północno-zachodniej obwodnicy Torunia.   Wkrótce nie tylko okazało się, że ta jedna kartka papieru była wstanie zburzyć wieloletnie plany  całego podstawowego układu komunikacyjnego Torunia, ale że to ja jako autor tej koncepcji stanę się pierwszą i szczególnie dotkniętą szykanami ofiarą jako ktoś kto w sposób szczególny mógłby zagrażać realizacji dobrego marketingowo planu, który Prezydent właśnie ode mnie  dostał pokazany jak na dłoni… W rezultacie znalazłem się w szczególnie paradoksalnej sytuacji zwłaszcza wobec faktu, że od samego początku  postanowiłem sobie, że dopóki nie powstanie sytuacja ż mój pomysł mógłby być przyjęty na zasadzie podpisania uznających moje  prawa autorskich do tego projektu  nie ujawnię absolutnie nikomu najistotniejszych szczegółów tego projektu ( a we wszystkich rysunkach i tekstach na ten temat starannie będę omijał wyjawienie , bez którego wybór mostu wciągu ul Wschodniej w ogóle nie ma sensu.   Obecnie jednak sytuacje odmieniła się o 180 stopni, bo już dziś wiadomo, że Michał Zalewski zostanie po raz czwarty wybrany na Prezydenta. W tej sytuacji postanowiłem 17.11 nie tylko ujawnić językiem projektowym niewyjawiane dotąd nikomu pełne założenia programu potrzeb projektowych pominięte w liście z 17.12.2002 do Prezydenta Torunia, ale postanowiłem to zrobić w formie komiksowej i infograficznej) zrozumiałej praktycznie dla każdego. Oto dwie pierwsze infografiki na ten temat, które, myślę, że pozwolą zupełnie inaczej spojrzeć na treść mojego listu z 17.12.2002 oraz na fakt, że to nie mój list i jego marketingowa retoryka była powodem tego co się stało, lecz że to stało by się tak i tak w duecie Prezydent Zaleski i Bernard Kwiatkowski , zaś fakt napisania i wręczenie tego listu Prezydentowi choć faktycznie stał się katalizatorem przyspieszającym ten proces , to jednocześnie pozwolił i pozwala na stałą kontrolę kierunku rozwoju tej inwestycji. Jerzy Czerny INFOGRAFIKA NR 1       INFOGRAFIKA NR 2 INFOGRAFIKA NR 3 OCHRONA STRZOCZECY I TERENU NATURA 2000 INFOGRAFIKA NR 4 INFOGRAFIKA NR 4 INFOGRAFIKA 5  „Tajemniczy  most „Y” z rysynku studium projktowego instytutu EKOETSt pokazywany ( bez wyjasnień idei tej koncepcji ) inżynierowi  Andrzejowi Milkowskiemu z 2008 r” PS. INFOGRAFIKA 6 „Moje 26 letnie doświadczenia w dziedzinie innowacyjnego projektowania