Tak oto właśnie mija równo 30 lat od zapoczątkowania przez Wojewodę Toruńskiego 1992 - 1998 Bernarda Kwiatkowskiego lawinowo rosnacych nonsensów komunikacyjno-inwestycyjnych i korupcji urzdniczej , z których właśnie obecnie władze Torunia województwa kujawsko-pomorskiego i polski beda musiały sie rozliczyć wraz z wejsziem w zycie Dyrektywy 2019/1937 o syganlisatch naruszenia praw\. Ta lawina nieprwidłowści zaczeła się w 1992 r od przeciągnizia do woj Toruńskiego bez żadnych podstawa merytorycnzych przebiegu A-1 której przeprawa mostowa miła przebiegac po stopniu wodnym w Nieszawie poprze zpołczenei jej w Czerniewicach z przeprawą mostowa w spolcu ( w woj bydgoskim) po stopniu wodnym Solec Kujawski. prawa. Wojewoda toruński został nim z rekomendacji Porozuminia Centrum ale doskonale potrafił sie dogadać również z premierem Waldemarem Pawlakiem z PSL - który go zostawił mna stonowisku wojewody po upadku rządu Jana Olszewskiego. Ale wojewoda potrafił sie równeiz dogadac z premierem Leszkiem Milerem z SLD gdy ten rozwizał arbitralnie ABiEA by w ten sposób ukryć jej wszystkie popełnione nieorawidłwosci i naduzycia...i trafił do GDDKi A w Bydgoszczy.. Zreszta tak o swojej karierz epolitycznej były wojewoda opowida dziennikarce Idze Wodzińskiej: . . . . http://pluznickiehistorie.pl/biografie/2629/ Płużnickie historie Opracowanie Janusz Marcinkowski. Płużnica 2011 r.

[Fot. l. 90 te]. Bernard Kwiatkowski, wojewoda toruński z lat 1992-1998, urodził się 31 października 1943 r w Uciążu. Wpisał się w szereg postaci z terenu dzisiejszej gminy Płużnica, którzy odegrali w historii naszego regionu znaczącą rolę. A oto parę faktów z jego życia, które złożyły się na fakt, iż Rada Gminy Płużnica w 2010 roku nadała Mu tytuł „Honorowego Obywatela gm. Płużnica”. Bernard Kwiatkowski, po śmierci swego ojca wychował się w rodzinie Mieczysław Kiszki-nauczyciela, społecznika kierownika Szkoły Podstawowej w Uciążu. W latach 1959-1964 ukończył Technikum Chemiczne w Toruniu, a w latach 1964-1969 studiował na UMK uzyskując tytuł magistra chemii. Wraz z żoną Barbarą Brendel lekarką mieszkają w Toruniu. Mają córkę i dwóch synów. Droga zawodowa; 1969-1992 Toruńska Przędzalnia Czesankowa „Merinotex” S.A. 1990-1992 Sejmik Samorządowy Województwa Toruńskiego Marszałek. 1992-1998 Urząd Województwa w Toruniu Wojewoda Toruński. 1998-2002 Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad w Warszawie Dyrektor Oddziału Terenowego w Toruniu. 2002-2004 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, oddział w Bydgoszczy Kierownik Zespołu Przygotowania Inwestycji w Toruniu. 2004-2009 Urząd Miasta Torunia -Dyrektor Wydziału Inwestycji Strategicznych i Obsługi Inwestorów. 2009- Urząd Gminy Lubicz inwestycyjny doradca Wójta. Publiczne zasługi; 1990-1992 Marszałek Sejmiku. – opracowanie organizacji Sejmiku; ustanowienie nazwy „Marszałek”; – przygotowanie struktury administracyjnej Państwa (25 województw bez powiatów); – inicjator powołania Krajowego Sejmiku; 1992-1998 Wojewoda Toruński. – budowa 11 km A-1 wraz z mostem przez Wisłę i 28 km dróg dojazdowych; – realizacja budowy oczyszczalni ścieków – m.in. w mieście Toruń, Chełmno, Brodnica, Unisław, Wąbrzeźno, łącznie z zagrodowymi (gospodarstwa rolne) ponad 106 oczyszczalni i wysypisk, na terenie Województwa Toruńskiego; – realizacja programu budowy wodociągów i gazyfikacji w gminach, – budowa i rozbudowy szpitali w Toruniu, Grudziądzu, Brodnicy, Nowym Mieście Lubawskim, – budowy obiektów sportowych (hal i basenów) dla szkół m.in. w mieście Toruń, Brodnica, Nowe Miasto Lubawskie, Chełmno, – powoływanie instytucji i urzędów jak Urząd Celny, Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad w Toruniu, – program ratownictwa medycznego i technicznego – dla autostrady A-1 na terenie Województwa Toruńskiego, – program restrukturyzacji przemysłu i rozwój rolnictwa, zmniejszenie bezrobocia na terenie Województwa Toruńskiego o kilka procent, – telefonizacja wsi na terenie Województwa Toruńskiego oraz utworzenie pierwszego w Polsce niezależnego operatora sieci telekomunikacyjnej „Netia Telekom Toruń”. 1998-2002 Dyrektor Oddziału Terenowego w Toruniu. – kontynuacja przygotowań do budowy autostrady A-1: – wykupienie gruntów od Torunia do Gdańska i dalej do Częstochowy; – z ramienia ABiEA udział w negocjacjach umowy koncesyjnej z GTC S.A. na odcinek Gdańsk – Toruń 152 km autostrady A-1; -przygotowanie, w liniach rozgraniczających, pasu terenu pod rozpoczęcie budowy autostrady, oczyszczając z nieruchomości zabudowanych badań archeologicznych, wycinki drzew itd.; 2002-2004 Kierownik Zespołu Przygotowania Inwestycji w Toruniu. – przygotowanie do realizacji południowej obwodnicy Torunia przy udziale dofinansowania z PHARE 2001 w wysokości 73,5%, pozostałe środki z budżetu państwa; – jako członek Rady Prezydenckiej inicjator rozmów na szczeblu rządowym w sprawie pozyskania środków pieniężnych na budowę nowego mostu w Toruniu w ramach drogi krajowej Nr 15; 2004-2009 Dyr. Wydziału Inwestycji Strategicznych i Obsługi Inwestorów. – rozpoczęcie i zakończenie budowy Południowej Obwodnicy Torunia długości 12,5 km w ciągu drogi krajowej S-10 Warszawa-Toruń-Szczecin, za kwotę 63 mln zł; – przygotowanie i rozstrzyganie przetargu na projektowanie Mostu przez rzekę Wisłę w Toruniu wraz z dojazdami i tunelem o długości 3,7 km w ciągu drogi krajowej Nr 15 w ramach programu SPOT-2004-06 w Ministerstwie Infrastruktury; – przygotowanie i rozpoczęcie budowy ze środków Unii Europejskiej w ramach programu SPOT-2004-06 i podpisanie umów z Ministerstwem Infrastruktury na wylotowe ulice w mieście Toruniu (ul. Bydgoska, ul. Szosa Lubicka, ul. Olsztyńska) na łączną kwotę 86 mln zł; – przygotowanie wniosku na pozyskanie środków z ZPORR na realizację budowy drogi Toruń-Małgorzatowo gm. Lubicz w ciągu ulic: Olimpijska i Trakt Leśny, powodując rozbudowę firmy Pacyfic w Toruniu; – przygotowanie terenu pod budowę Hali Widowiskowo – Sportowej i Kongresowej na terenach wojskowych przy ul. Bema; – inicjowanie przygotowania lotniska lokalnego w Toruniu do obsługi lotów turystycznych, biznesowych, towarowych w oparciu o środki Unii Europejskiej; – przygotowanie programu projektu rozbudowy szybkiej Kolei Miejskiej łączącej Toruń z Bydgoszczą; – projekt budowy parkingów podziemnych w otulinie Starego Miasta Torunia wpisanego na światową listę UNESCO, korzystając z dofinansowania ze środków Mechanizmów Finansowych Norweskiego i Europejskiego Obszaru Gospodarczego. W realizacji tego bogatego programu ma łatwość podejmowania trudnych i odpowiedzialnych decyzji, konsekwencja, łatwość nawiązywania kontaktów, samodzielność myślenia, umiejętność współżycia w zespole, odpowiedzialność. Prasa o Kwiatkowskim; „Zbuduję ci cały most …” Kiedy dwa lata temu Bernard Kwiatkowski zgłosił się do prezydenta Torunia z propozycją, że może dla niego pracować, w dwa tygodnie miał swoje biurko w urzędzie. Zajął jeden z kluczowych foteli w magistracie-jest człowiekiem od kreowania wizji rozwoju i ściągania pieniędzy do miasta. Obiecał, że zbuduje Toruniowi drugi most przez Wisłę. Teraz, kiedy trwają już prace projektowe, deklaruje, że zniszczy każdego, kto będzie chciał to zablokować. Jest jedną z najbarwniejszych postaci w Toruniu. Do dziś pamięta mu się wiele zasług z okresu wojewodowania i tworzenie struktur Platform Obywatelskiej. Ma 62 lata, ale na nie wygląda. Srebrna grzywka nad prawie kobiecymi rzęsami może uchodzić za czystą kokieterię.-Jakie wasz wojewoda ma piękne dłonie, jakie piękne rzęsy ! wzdychał!-wzdychał kilkanaście lat temu podczas wizyty w toruńskim Urzędzie Wojewódzkim rządowy ekspert. Gdyby Bernard Kwiatkowski-dla znajomych Benon-nie był tym, kim jest, być może łamałby serca. C a ł e ż y c i e w g ó r ę. Pochodzi spod Wąbrzeźna, w domu było ich siedmioro: pięć sióstr i dwóch braci. Jego dziadek, wiercił chłopom studnie, ojciec był rymarzem. Edukację zawodową rozpoczął w szkole zawodowej, która kształciła fachowców dla nowo powstających zakładów. Ale ostro walczył i ostatecznie w 1969 r. dostał dyplom Uniwersytetu Mikołaja Kopernika. Zaczynał w toruńskim Merinotexie jako robotnik w farbiarni, pracując na trzy zmiany. To mi pomogło. Poznałem życie-mówi dzisiaj. Był ambitny, złożył kilka wniosków racjonalizatorskich i zaczął piąć się do góry. Wkrótce został w farbiarni szefem, a do tego czołowym racjonalizatorem w firmie. Do tego szczęśliwie się ożenił. Ojciec jego wybranki, Barbary Brendel-Kwiatkowskiej, był w Toruniu znaną postacią, lekarzem wojskowym w stopniu pułkownika. Żona kończyła w Poznaniu, Kwiatkowskim urodziła się córka, a potem syn. Wspólne życie zaczynali w jednym pokoju służbowego mieszkania, ale szybko dostali duże M ileś na właśnie powstałym osiedlu Rubinkowo. W sierpniu 1980 r., jak wielu innych, oddał legitymację panującej partii. Wśród dwunastu osób, które założyły w Merinotexie Solidarność tylko on należał do kadry kierowniczej. W stanie wojennym był „internowany wewnętrznie”; kilka nocy przespał na zakładowej pryczy, a w dzień z trzema innymi męszczyznami w kufajkach naprawiał zakładowe płoty. „Pod strażą z długą bronią. Żona została jako lekarz zmobilizowana, płakała, że dzieci w domu same. Wtedy napisałem do dyrektora, że jestem oficerem rezerwy WP, specjalista od obrony chemicznej. Po czterech dniach zwolniono mnie do domu-opowiada”. J e d e n z n a j l e p s z y c h. W pierwszych demokratycznych wyborach Kwiatkowski zostaje toruńskim radnym, potem delegatem do sejmiku województwa i marszałkiem sejmiku. Kiedy wkrótce potem pierwszy solidarnościowy wojewoda toruński Andrzej Tyc zostaje wybrany do Senatu, kilka miesięcy trwa w Toruniu „bezwojewodzie”. Szef Urzędu Rady Ministrów w rządzie Olszewskiego torunianin Grzegorz Górski oferuje fotel Kwiatkowskiemu., ale ten odmawia. – Niektórzy tu na Kleczkach przychodzą-miał krzyczeć niezadowolony Górski. Dopiero kiedy poprosił go w specjalnej uchwale sejmik, Kwiatkowski się zgodził. Wojewodą był prawie sześć lat, przetrwał sześć zmian rządów. Na końcu jego szefami byli premierzy z SLD; Cimoszewicz i Oleksy. Jak sobie radził na urzędzie? Kiedy zaczynał, w Toruniu trwał zaplanowany na cztery lata remont jedynego mostu na Wiśle. A jednocześnie remontowano mosty w Bydgoszczy i Włocławku, w promieniu 200 kilometrów nie było drożnej przeprawy. Kwiatkowski najpierw odebrał miastu inwestycję i wyrzucił firmę wykonawczą. Potem zaszantażował wojewódzkiego szefa od dróg krajowych, że albo natychmiast zaczyna budowę mostu autostradowego pod Toruniem, albo wylatuje z roboty bo on Kwiatkowski, oskarży go o nieudolno, a może i o sabotaż. Poskutkowało; stary most wyremontowano z rządowych pieniędzy w pół roku, most pod autostradą stoi i od ośmiu lat i częściowo eliminuje tranzyt przez miasto. „Był jednym z najsprawniejszych wojewodów. Sprawdził się, był skuteczny”-uważa radna Krystyna Dowgiałło. „To nie był najgorszy wojewoda. Bilans jego rządów był pozytywny. Sprowadził tu wiele inwestycji. Potem już nigdy się to nie zdarzyło. Jego następca był już tylko likwidatorem województwa, a dwaj pierwsi kujawsko-pomorscy wojewodowie myśleli tylko o Bydgoszczy. Rogacki nie znał regionu, Kosieniak był otwarcie antytoruński-waży słowa Śmigiel, który za Kwiatkowskim nie przepada. Nawet przeciwnicy polityczni z lewej strony uważają, że były wojewoda dobrze robił, to co robił. P r z y j a c i e l R a d i a M a r y j a. Kiedy trwała już budowa mostu pod autostradę, poszedł do ówczesnego prezydenta Torunia Jerzego Wieczorka i zaproponował, że „przy okazji” zbuduje drugi most dla duszącego się komunikacyjnie miasta. „Budżet mógł dać na to połowę, obiecał mi to rządzący wtedy państwowymi finansami Wojciech Misiąg, człowiek z Grudziądza. Potrzebna była tylko uchwała rady miasta gdzie ma ten most stanąć i deklaracja pokrycia drugiej połowy kosztów. Mówiłem Wieczorkowi „nie bój się, zbuduję ci cały most, bo nikt nie pozwoli zostawić niedokończonego”. Ale on się bał. A tą metodą zbudowaliśmy wiadukt w Grudziądzu.” Bernard Kwiatkowski do dziś żałuje straconej szansy. Wyliczył, że za jego wojewodowania powstało w byłym toruńskim 106 oczyszczalni ścieków. Największa, za 750 miliardów starych złotych, dla Torunia. Mniejsze w Chełmnie, Unisławiu, Brodnicy i Wąbrzeźnie. Najmniejsze, zagrodowe w wiejskich obejściach. „Były pieniądze w Funduszu Ochrony Środowiska, trzeba było się tylko odważyć i być konsekwentnym” – przekonuje. On był. Jeździł po regionie, przekonywał lokalnych włodarzy i zwykłych chłopów. Podobną metodą poprowadzono w szczerych polach rury z gazem ziemnym i przewody telekomunikacyjne. W tym czasie zetknął się pierwszy raz z szefem Radia Maryja ojcem Rydzykiem. Zakonnik sprowadzał z zagranicy jakieś elementy do nadawania programu i celnicy chcieli obciążyć sprzęt potężnym podatkiem. Ma jego prośbę, Kwiatkowski jednym pociągnięciem pióra zwolnił rozgłośnię z cła. Obopólna sympatia tli się do dziś. Gazeta Pomorska 23 stycznia 2006 r. Iza Wodzińska „Były chwile miłe i zdarzały się niemiłe. Nie wszystko udało się zrealizować, Ale myślę, że nie zaliczyłem jakiejś wpadki – tak Bernard Kwiatkowski podsumował swoją ponad pięcioletnią pracę na stanowisku wojewody podczas ostatniego zgromadzenia sejmiku Samorządowego Województwa Toruńskiego.” Odpowiedzią była owacja na stojąco, bukiety kwiatów. Wielu przyznawało, ze wiadomość o dymisji przyjmuje z łezką w oku. Nawet najwięksi oponenci Kwiatkowskiego poproszeni o ocenę jego pracy, chętnie wymieniają plusy, o minusach wypowiadają się powściągliwie. Bulwersuje ich forma odwołania, zwłaszcza telefon o drugiej w nocy od ministerialnego urzędnika. Podkreślają, iż o zmianie zadecydowały nie kompetencje, a polityka. Tomasz Pasikowski prezydent Grudziądza; wadą pana wojewody był nadmierny entuzjazm. Zaletą była natomiast umiejętność przekonywania do swoich wizji warszawskich urzędników. Kłaniają się tu; most autostradowy, inwestycje z zakresu ochrony środowiska. Zdaniem Piotra Mittelstaedta burmistrza Chełmna, odwołany wojewoda wysoko ustawił poprzeczkę dla swojego następcy, jeśli chodzi po kontakty z gminami.Nie znam w okolicy wójta, który miałby jakiś problem z dotarciem do wojewody twierdzi burmistrz! Prezydent Torunia Zdzisław Bociek też pozytywnie ocenia swoje kontakty z byłym wojewodą.-Bezsprzecznie zrobił dużo dla budowanej pod Toruniem autostrady. Myśle, że ta inwestycja nie przebiegałaby tak dobrze, gdyby nie osobiste zaangażowanie Bernarda Kwiatkowskiego. To co powiem, nie jest moją prywatną opinią, ale naszym oficjalnym stanowiskiem – mówi Krzysztof Ardanowski prezes Toruńskiej Izby Rolniczej. Wojewoda od samego początku opowiadał się za powołaniem samorządu rolniczego. Krystyna Sienkiewicz podkreślając jednak, że zasługi Kwiatkowskiego dla ochrony zdrowia znacznie przewyższają jego ewentualne potknięcia. Mimo, ze ich wzajemne stosunki nie zawsze układały się najlepiej przyznaje:-Szczerze mówiąc, żal mi Benia. Z kolei Janina Mirończuk, szefowa hospicjum toruńskiego. Jak się jednak poczuł „ojcem” przedsięwzięcia, zrozumiał, że dom dla nieuleczalnie chorych jest potrzebny, potrafił znaleźć pieniądze w ciągu piętnastu minut. Był na otwarciu, rocznicach, wykazywał autentyczne zainteresowanie. Gdyby wojewoda nie wykupił o nas usług, nie przetrwalibyśmy. O m a ł o c o n i e u d u s i ł m i n i s t r a W o j t c z a k a. Z budynku przy placu Teatralnym wyrzucił go dopiero premier Buzek. „Byłem posłańcem tej złej nowiny. Uważaliśmy, że trzeba wyraźnie pokazać, że nie będzie żadnej kontynuacji lewicowych rządów z poprzedniej kadencji. Żadnych zastrzeżeń do jego pracy nie było, wspomina minister w rządzie Buzka, toruński senator PO Michał Wojtczak. „Wszystkich, którzy współpracowali z SLD, AWS uważała za zdrajców. Kwiatkowski nie miał szans”-uważa Dowgiałło. „Przyszli we dwóch, Wojtczak i Jan Wyrowiński. Zarzuty pamiętam dwa; że za dużo wyciągam z budżetu na inwestycje i że nie zgadzam się na nowy podział administracyjny, w tym na likwidację województwa toruńskiego. Nie zaprzeczałem po to prawda. Kiedy mnie zdejmowali prowadziliśmy dziewięć centralnych inwestycji. Wojtczaka spotkałem potem na procesji Bożego Ciała. Powiedział uradowany, że już wycieli wszystkie nasze inwestycje. Myślałem, że go uduszę!-ekswojewoda jeszcze dziś zapala się na tamto wspomnienie. Pamięta też, że nie ma się przyjaciół, kiedy się pada. Jego telefon milczał, nikt nie oddzwaniał po jego telefonach. W tych głuchych dniach odezwał się do niego były wojewoda bydgoski Antoni Tokarczuk, który wcześniej doświadczył podobnych przeżyć. Wylądował w Agencji Budowy Autostrady i ocierając się niemal o kryminał postanowił walczyć, by nikt nie próbował przesunąć planowanej autostrady A 1 tak, by ominęła Toruń. Otrzymał plecenie skupowania terenów pod budowę pod Gdańskiem, a przejmował grunty między Grudziądzem a Toruniem! Zwierzchnikom kłamał w tej kwestii patrząc w oczy, a jego ludzie rumienili się i chowali głowy w papiery. W półtora roku wykupił miejsce pod 150 kilometrów drogi. Autostrada-dziś pewne, że będzie-oznacza dla Torunia potężny kop gospodarczy. A z y l w Z ł o t o r i i. Zanim w lutym 2004 roku trafił do rządzonego przez Michała Zaleskiego toruńskiego magistratu, pracował jeszcze chwilę w bydgoskim oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Tu po raz drugi podszedł do toruńskiej obwodnicy. Zaplanowana jeszcze przez wojewodę Kwiatkowskiego inwestycja, którą zablokowano za AWS, teraz miała ruszyć, ale znowu jakimś dziwnym trafem znowu „wisiała”. A dyrektor Dziuba z GODKiA krzyczał po korytarzach, że on ma już Torunia dość. Na dyrektorskich imieninach Kwiatkowski wyprosił sobie nadzór nad „poligonówką” i nagle wszystko zmieniło się jak za dotknięciem różdżki! Miasto przestało blokować budowę obwodnicy. Od listopada 2005 r. jeżdżą tamtędy samochody. Prezydent Zaleski stworzył stanowisko pełnomocnika do spraw inwestycji strategicznych, a potem wydział inwestycji strategicznych dla i pod tego właśnie człowieka. Bo nowy most, a także uporządkowanie tras wylotowych z miasta ( na te inwestycje Kwiatkowski i jego wydział wyszarpnęli europejskie pieniądze) to coś co ułatwi torunianom nie tylko poruszanie się po mieście, ale także wybranie urzędującego gospodarza miasta na kolejną kadencję. W Toruniu wszyscy wiedzą, że albo Kwiatkowski most zbuduje, albo nowej przeprawy jeszcze długo nie będzie. Propozycję jednego z toruńskich posłów, by zgodził się kandydować na wojewodę kujawsko-pomorskiego Bernard Kwiatkowski potraktował poważnie. „Uznałem, ze oznacza to, iż jestem jednym z dwóch-trzech kandydatów. Jechałem do Warszawy sądząc, że będę rozmawiał o wizjach i koncepcjach. Tymczasem w ministerstwie kazali mi pisać jakiś tekst! Odmówiłem. O tym, co umiem i co jestem wart, świadczy moje życie. Aż tak mi na tej posadzie nie zależało”-tak puentuje swoją ostatnią przygodę z polityką. Gazeta”NOWOSCI”Lucyna Budniewska, Mariola Lorenczweska, Joanna Wasicka, Krzysztof Lietz, Roman Such. B. Kwiatkowski; złotousty wg radiowej trójki, opisując stan inwestycji, które zastał obejmując urząd stwierdził;„Przejęliśmy szkielety, ale udało nam się je wykończyć”. Bernard Kwiatkowski w gminie Płużnica. Dożynki gminne w Płużnicy w 1993 roku Tylko kilka przykładów; 1993 …wojewódzkie dożynki w Płużnicy.

W najblizszych dnaich Komisja UE chce ogłosić Ekologicnzy porgram - Mapę drogowa dochodzenie do neutralności klimatycznej do 2050 r. polska zupełnei nei ejst ani technicznie ani nawet mentalnei do tego przygotwan. Mozemy więc w najblizszych latach spodziewac sie olbrzymich problemów polskiego rzdu w kwesji ekologi, ochrny wód, enrgetyki i transportu!

.

http://forsal.pl/artykuly/831196,gddkia-autostrady-w-polsce-drogi-ekspresowe-zmarnowane-pieniadze-i-polityczne-uklady-ciemna-strona-budowy-autostrad-w-polsce.html

Zmarnowane pieniądze i polityczne układy. Ciemna strona budowy autostrad w Polsce

24 października 2014, 15:20 | Aktualizacja: 24.10.2014, 16:13

• 10

Autostrada A2 w okolicach Nowego Tomyślaźródło: Bloomberg
autor zdjęcia: Bartek Sadowski

Tyle dróg budują, tylko nie ma dokąd jechać – miał przed laty powiedzieć Jan Himilsbach. Dziś aktualna jest pierwsza część tego stwierdzenia. Bo gęstniejąca z każdym rokiem pajęczyna autostrad i tras ekspresowych to jeden z większych sukcesów wolnej Polski.

W ciągu ostatnich 25 lat łączna długość dróg szybkiego ruchu powiększyła się prawie dziewięciokrotnie: w 1989 r. było ich raptem 335 km, a jeszcze w tym roku przeskoczymy barierę 3 tys. W tej chwili już tylko pięć unijnych krajów ma dłuższą łączną długość autostrad i dróg ekspresowych niż Polska – to Niemcy, Francja, Hiszpania, Włochy i Wielka Brytania.

Drogowy postęp jest oczywisty, ale podczas budowy popełniliśmy błędy, które nie powinny się zdarzyć. Nawet dawni ministrowie transportu oceniają bilans programu drogowego pozytywnie, ale nie bezkrytycznie.

– Z Krakowa, Katowic i Wrocławia drogami szybkiego ruchu jeszcze wciąż można się dostać do Warszawy tylko przez Berlin – żartuje Tadeusz Syryjczyk, minister w latach 1998–2000. A dzieje się tak, bo wciąż wybrakowane są ciągi tras S7 do Krakowa, S8 do Wrocławia oraz A1 na Śląsk. – Już niedługo psycholodzy będą badali, jak zachowuje się kierowca w tunelu z ekranów akustycznych – ironizuje Jerzy Polaczek, szef resortu transportu w latach 2005–2007.

A gdyby tak cofnąć czas? Co można było zrobić inaczej? Lepiej? Wnioski mogą posłużyć podczas budów dróg w ramach unijnego rozdania 2014–2020.

Polityczne decyzje

Specjaliści zgodnie przyznają, że problem jest z kolejnością. Często nie zaczynaliśmy od dróg, które są najpotrzebniejsze, ale od tych, które akurat najłatwiej było zbudować.

Trudne do zrozumienia jest, że Warszawa doczekała się dostępu do autostrady dopiero 23 lata od upadku komunizmu. Trasę A2 udało się cudem dociągnąć do stolicy na dwa dni przed pierwszym gwizdkiem Euro 2012. Wjazd samochodów na autostradę telewizje pokazywały, przerywając inne programy. – A przecież budowę sieci szybkich dróg należało zacząć od Warszawy, a nie na niej kończyć. Taki wniosek wynikał z wszelkich badań ruchu – podkreśla Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Dlaczego wcześniej od Warszawy obwodnic doczekały się takie „metropolie” jak Garwolin czy Słupsk? Jak zły sen urzędnicy wspominają problemy z wyznaczeniem autostrady przez stolicę, mimo że korytarz pod nią został zarezerwowany już przed olimpiadą w Moskwie w 1980 r. Od lat 90. każda przymiarka do inwestycji powodowała gigantyczne protesty. Dlaczego tysiące tirów jadących z Lizbony do Władywostoku mają jeździć przed naszymi oknami – takiego argumentu używali przeciwnicy A2. Po latach przepychanek przepisy zmieniły się na bardziej proinwestycyjne. A żeby uspokoić nastroje, resort transportu podjął decyzję, że w Warszawie nie będzie autostrady A2, tylko ekspresówka S2 (częściowo w tunelu). Formalnie spadła ranga drogi, w praktyce dla kierowców zmiany były mało zauważalne. Tylko dlatego trasę S2 udało się dociągnąć w ubiegłym roku do Lotniska Chopina, a przetarg na przejazd pod Ursynowem jest w toku.

Inny absurd to autostrada A1. Choć liczy już łącznie prawie 400 km długości, to wciąż nie ma odcinka, na którym – według prognoz – ruch będzie największy: między śląskimi Pyrzowicami a Strykowem pod Łodzią. W ciągu ostatnich lat GDDKiA dokończyła za to odcinek północny A1: między Strykowem a Toruniem. Bez podłączenia do Śląska to autostrada na pół gwizdka. W dzień powszedni natężenie ruchu bywa tu tak małe, że na horyzoncie można nie zobaczyć żadnego auta (jedyny wyjątek to letnie weekendy, kiedy Polacy suną nad Bałtyk). – Pionowa oś północ-południe między Strykowem a Śląskiem powinna być priorytetem. Źle, że tak się nie stało – przyznaje Tadeusz Syryjczyk.

Dopiero teraz GDDKiA poszukuje wykonawcy A1 z Częstochowy do Katowic. Przetargi rozpisano, kiedy szefową resortu infrastruktury została pochodząca ze Śląska Elżbieta Bieńkowska. W ciągu ostatnich tygodni Dyrekcja podpisała też trzy umowy na skończenie A1 ze Strykowa w kierunku Piotrkowa, czyli budowę wschodniej obwodnicy Łodzi. To miasto będzie docelowo otoczone pierścieniem tras – A1, A2 i S14 – co jest w dużej mierze zasługą pochodzącego stąd ministra infrastruktury z lat 2007–2011 Cezarego Grabarczyka.

Nieprzypadkowo wspominam o patronach, bo budowa dróg to w dużej mierze polityczne decyzje. Na kluczowy odcinek A1 z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego wciąż nie ma pomysłu, bo jego ojcem chrzestnym mógłby być co najwyżej Edward Gierek. Tutaj planowana autostrada pokrywa się z gierkówką.Oczywiście ta od biedy może posłużyć jako łącznik między dwiema częściami A1. Problemem jest jej stan techniczny i fakt, że nie posiada bezkolizyjnych węzłów. Po nieudanych podejściach do budowy w systemie PPP (warunki zostały tak pomyślane, że nikt się nie zgłosił) albo powołaniu rządowej spółki, która wyemituje obligacje, temat umarł.

Może wystarczy więc gierkówkę wyremontować? – Z uwagi na prognozowane bardzo duże natężenie ruchu na północ od Śląska A1 powinna być budowana w parametrach autostrady. Odcinek z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego powinien być numerem jeden wśród prac na A1, a nie odcinek przy granicy z Czechami, w Gorzyczkach, który powinien zostać zbudowany w standardzie ekspresówki – zauważa Furgalski.

Na tym tle zaskakująco może też wyglądać decyzja o pociągnięciu autostrady A4 aż do granicy z Ukrainą. Dwa odcinki są jeszcze w budowie, z czego między Tarnowem i Dębicą pojedziemy w ciągu najbliższych dni. – Ten odcinek A4 jest mniej potrzebny niż A1 ze Śląska. Ale decyzja była podejmowana pod presją Euro 2012, a nie na podstawie prognoz ruchu – przyznają nieoficjalnie specjaliści w GDDKiA.

Obwodnica obwodnicy

Z badań natężenia ruchu zlecanych co pięć lat przez GDDKiA wynika, że wciąż największy problem z korkami mają Warszawa, Poznań, Gdańsk, Wrocław i Śląsk. Wszystkie mają w końcu dostęp do szybkiej sieci, ale nie zawsze jest to zrobione z głową. – Sytuacja Trójmiasta jest dramatyczna. S6 jako obwodnica powstała w układzie dwa razy dwa pasy. Dziś to jedna z najbardziej obciążonych obwodnic w kraju – mówi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM, które monitoruje inwestycje drogowe w Polsce. – Sytuacja jest na tyle poważna, że GDDKiA rozważa teraz budowę obwodnicy dla obwodnicy – dodaje.

Nawet na zachodnim odcinku Autostrady Wolności – to od czterech miesięcy nazwa A2 – jest problem. Bo Poznań dostał obwodnicę autostradową w 2003 r. – też w układzie dwa razy dwa pasy. W ciągu 10 lat ruch wzrósł z 8 tys. do 50 tys. pojazdów na dobę. Do 2018 r. planowana jest budowa trzeciego pasa. Ale absurd polega na tym, że akurat na tym odcinku nie ma rezerwy na trzeci pas, wiec wiadukty, estakady i węzły trzeba będzie wyburzać.

W ciągu miesiąca zostanie otwarta obwodnica Augustowa (ominie Rospudę). Sęk w tym, że droga nie spełni swojej roli bez sąsiedniej obwodnicy Suwałk – po minięciu Augustowa kierowcy będą się cofać z nowiutkiej obwodnicy na starą „ósemkę”. – Dla Suwałk wciąż nie ma decyzji lokalizacyjnej ani pozwolenia na budowę. Inwestycje są źle skoordynowane – ocenia Robert Chwiałkowski z SISKOM.

Jest kilka dróg, które powstały, chociaż w kolejce do finansowania czekały inne, bardziej potrzebne. Według Adriana Furgalskiego nie było konieczności budowy 50-km odcinka S22 z Elbląga w kierunku obwodu kaliningradzkiego, do przejścia granicznego Grzechotki, które zostało otwarte pod koniec 2010 r. Decyzja o budowie drogi zapadała, kiedy istniała szansa na normalizację kontaktów z Rosją (w planach było np. rozszerzenie ruchu bezwizowego). Inna droga szybkiego ruchu ponad stan – czyli mocno ponad prognozowane natężenie ruchu – powstanie na Pomorzu. W niejasnych okolicznościach do rządowych planów zostały dopisane drogi z tego regionu za prawie 5,5 mld zł, w tym ekspresówka S6 ze Szczecina do Koszalina. Problem w tym, że droga tej klasy – poza obwodnicą Koszalina – nie jest tu dziś potrzebna. Wyniki generalnego pomiaru ruchu z 2010 r. pokazują zaledwie od 7 do 10 tys. pojazdów na dobę.

Rozbuchane ekolobby

Takiego szczęścia – i dostępu do decydentów – jak Pomorze nie miało Podlasie, które jest drogową białą plamą. – W 1989 r. w Polsce było ponad 370 km tras ekspresowych i autostrad, a na Podlasiu zero. Dzisiaj mamy łącznie prawie 3 tys. szybkich dróg, a na Podlasiu zaledwie 42 km. Ten region nie ma szans dogonić średniej dla kraju przed 2040 r. – wylicza Adam Kulikowski, prezydent Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Skoro niektóre regiony Polski są drogowo upośledzone z powodu braku pieniędzy, tym bardziej niezrozumiałe jest „bizancjum projektowe”. Eksperci zwracają uwagę, że polskie autostrady są często kosmicznie przewymiarowane – nierzadko pod dyktando ekologów.

Na autostradzie A4 między Rzeszowem a Dębicą na wysokości miejscowości Boreczek powstało przejście dla zwierząt warte 65 mln zł (za taką kwotę można zbudować średniej wielkości stację metra). To taka gigantomania, że internauci zastanawiali się, czy nad autostradą będą przechodzić stada dinozaurów i mamutów. A to przykład pierwszy z brzegu. Jak informowaliśmy w DGP, na węźle Radziejowice na trasie S8 powstała betonowa kładka o rozpiętości 60 m dla dużych zwierząt – np. łosi – która prowadzi nad trasą prosto na ogrodzenie zabytkowego parku. Koszt obiektu – 20 mln zł. Hit znajduje się nad S3 między Szczecinem i Gorzowem Wielkopolskim. To tu projektant zaplanował trzy przejścia bramowe dla nietoperzy. Można powiedzieć, że takie wymagania ma UE, a ponieważ to ona wykłada znaczącą część pieniędzy, więc my musimy się dostosować. Ale to nie do końca tak. W całej UE przed Polską takie kładki dla nietoperzy stosowane są tylko w Holandii, Wielkiej Brytanii i właśnie w Polsce.

Obiektem niekończących kpin są – także niekończące się – szpalery ekranów akustycznych. Z ich powodu 90-km kawałek A2 z Łodzi do Warszawy nazywany jest przez kierowców „autostradą w wannie”. Budowa odcinka pochłonęła 3,6 mld zł, z czego na ekrany poszła astronomiczna kwota 250 mln zł. Na przykład w Krakowie ekran dźwiękoszczelny ciągnie się między autostradą A4 a linią kolejową. To efekt drakońskich norm ochrony przed hałasem. I znowu: ekrany wcale nie zostały wymuszone przez Brukselę. Według ostrożnych wyliczeń od 2009 r. do 2012 r. absurdalnie rygorystyczne polskie normy zabezpieczeń przed hałasem wygenerowały niepotrzebny wydatek rzędu 1,5 mld zł. Zdaniem Ministerstwa Środowiska przy drogach wybudowanych od 2007 r. mogłoby ich być aż o 40 proc. mniej bez uszczerbku dla ludzi i środowiska.

Drogowymi historiami z zielonymi w tle można się przerzucać. Imponujący most w Mszanie z piramidami trzech pylonów został przerzucony nad strumykiem Kolejówka, który da się przeskoczyć suchą stopą (to kolejne ustępstwo na rzecz ekologów). W wyniku m.in. problemów projektowych budowa opóźniła się o kilka lat, a koszty samej przeprawy wzrosły trzykrotnie. Będą pokryte częściowo z gwarancji bankowej głównego wykonawcy, który na moście zbankrutował.

>>> Czytaj też: Wolny rynek kolonizuje sektor publiczny w Polsce

Klęska urodzaju

Od lat 70. do przełomu lat 90. w Polsce nie budowano prawie nic. Boom zaczął się 10 lat temu. Kiedy w majowy weekend 2004 r. Polska przystępowała do UE, autostrad było u nas trzy razy mniej, a tras ekspresowych sześć razy mniej niż dzisiaj. W latach 2004–2006 na infrastrukturę transportową w Polsce Bruksela przeznaczyła ponad 1 mld euro, a w latach 2007–2013 – kolejnych 20 mld euro. Była susza i nagle spadł deszcz pieniędzy. Potem doszła gorączka przygotowań do organizacji Euro 2012, która dodatkowo wymusiła kumulację zleceń w jednym czasie. Jeśli dodamy do tego politykę najniższej ceny w połączeniu z niedziałającym mechanizmem prekwalifikacji oferentów (wystartować w przetargu mógł prawie każdy), to mamy wyjaśnienie czarnej serii upadłości, która przeorała polską budowlankę jak koleiny gierkówkę.

– Z punktu widzenia perspektywy budżetowej 2014–2020 dobrze, że nie czeka nas żadna wielka impreza sportowa, bo dostawcy nie będą dyktowali cen wykonawcom – podkreśla Łukasz Bernatowicz, ekspert ds. inwestycji w BCC.

– Z powodu braku środków w latach 90. szybkie drogi powstawały w tempie kilkudziesięciu kilometrów rocznie. Gdybyśmy włożyli w drogi więcej pieniędzy w pierwszej dekadzie transformacji, wtedy inwestycje rozłożyłyby się w czasie bardziej równomiernie – mówi minister Syryjczyk.

Eksperci przyznają jednomyślnie: fatalnym błędem był system bramkowy. Według raportu Audytela od 2007 r. wydatki na zakup terenów, budowę punktów poboru opłat i ich utrzymanie przekroczyły 1,5 mld zł. To pieniądze wyrzucone w błoto, czego dowodem były korki przed dojazdami do punktów poboru opłat na A1 i A4 tego lata. To wtedy ówczesny premier Donald Tusk podjął histeryczną decyzję o podniesieniu szlabanów na koncesyjnym odcinku Toruń – Gdańsk w cztery sierpniowe weekendy. – Od początku poszliśmy w złym kierunku – powiedział DGP prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Pamiętam absurd towarzyszący opiniowaniu autostrady A2 na wlocie do Warszawy, gdzie rozważana była stacja poboru opłat Konotopa. Z prognoz ruchu do 2020 r. wynikało, że należy zbudować 24 bramki do poboru opłat! Pod względem wielkości powierzchni, która byłaby potrzebna do tej budowy, to byłyby dwa Stadiony Narodowe – przypomina. W tym roku wicepremier Bieńkowska zdecydowała o odejściu od systemu bramowego na rzecz elektronicznego poboru opłat. Słusznie, ale za późno. Niestety jej następczyni Maria Wasiak wciąż nie podjęła wiążących decyzji w tej sprawie.

A błędnych założeń jest więcej. – Przepłacaliśmy, budując bezkolizyjne węzły trąbki, żeby zmieścić stacje poboru opłat. Przy obecnych węzłach wymagających np. 270 stopni zwrotu, żeby skręcić w prawo (zamiast 90 stopni), to nadkładanie kilkuset metrów drogi. A rozwiązaniem powinny być tańsze i bardziej efektywne węzły typu karo – tłumaczy prof. Wojciech Suchorzewski.

Oczywiście nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Ale kwota niepotrzebnych wydatków jest szokująca. Za 1,5 mld zł na zbędne ekrany i 1,5 mld zł na zbędne bramki na autostradach można zbudować od podstaw 75 km nowej autostrady. Czyli wystarczyłoby na odcinek A1 z Piotrkowa do Częstochowy.

Tajne zapisy

Na dodatek nie wiadomo, czy uda się objąć nowym systemem elektronicznych opłat wszystkie odcinki – łącznie z koncesyjnymi. Bo system pomyślany jest tak, że Ministerstwo Infrastruktury ma pełnię władzy wyłącznie nad drogami, którymi zarządza GDDKiA. Barierą są tajne zapisy z umów koncesyjnych.

Aktualnie płatne odcinki zostały wybudowane na podstawie dwóch koncesji wydanych w 1997 r. – dla spółek Autostrada Wielkopolska na A2 i Stalexport Autostrada Małopolska na A4 – oraz jednej z 2004 r. (na A1 dla GTC). Dwie z tych umów wygasają w 2037 r., a jedna w 2027 r. Pieniędzy w kasie państwa nie było, więc strona publiczna sięgnęła po finansowanie zewnętrzne w postaci umów koncesyjnych. Ale dzisiaj trzeba za to słono płacić, a systemy rozliczeń są skrajnie niejasne i różnią się między sobą.

Na przykład 255-km odcinek Autostrady Wielkopolskiej składa się z dwóch części, które diametralnie różnią się pod względem umowy. Ze Świecka do Nowego Tomyśla stawki ustala minister, a spółka Jana Kulczyka pobiera od Skarbu Państwa stałą opłatę za dostępność. Na fragmencie z Nowego Tomyśla do Konina sama wyznacza wysokość stawek, zatrzymuje całość wpływów, z których autostradę utrzymuje. Na A4 Katowice – Kraków Stalexportu jest tak samo, z tą różnicą, że ta spółka autostrady nie budowała, tylko przejęła ją od strony publicznej (w stanie wymagającym modernizacji).

– W 2014 r. w ramach opłaty za dostępność autostrad Krajowy Fundusz Drogowy wypłaci koncesjonariuszom 1,6 mld zł. Rok wcześniej było to 1,3 mld zł, dwa lata wcześniej 1 mld zł. Szczegóły rozliczeń zostały decyzją rządu utajnione przed opinią publiczną – punktuje były minister Jerzy Polaczek. Jego zdaniem istnieje obawa, że Skarb Państwa daje się wykorzystywać koncesjonariuszom jak dojna krowa. – Korzeni patologicznej sytuacji trzeba szukać w latach 90. A konkretnie w słabym przygotowaniu inwestycji państwowych przy formułowaniu reguł gry ze stroną prywatną – zauważa.

Jak twierdzi, to ta mniej jasna strona programu budowy autostrad w Polsce. A wątpliwości jest więcej. – Ciekawe, dlaczego na odcinkach koncesyjnych wciąż nie ma elektronicznego poboru opłat od ciężarówek. Te fragmenty dróg są traktowane, jakby nie obowiązywały ich dyrektywy unijne – dodaje Jerzy Polaczek.

Pytania o błędy minionych lat są potrzebne, bo plany rządu są ambitne.Podczas exposé premier Ewa Kopacz zapowiedziała, że w latach 2014–2020 zbuduje w Polsce jeszcze 1770 km dróg szybkiego ruchu i 35 obwodnic miast za blisko 93 mld zł. To zapowiedź miła dla ucha kierowców. Ale część ekspertów twierdzi, że niedługo będą też mniej przyjemne. – Jestem przekonany, że jest kwestią kilku lat, kiedy rząd wprowadzi płatne ekspresówki też dla samochodów osobowych – twierdzi Robert Chwiałkowski. Wyjaśnia, że potrzebne będą pieniądze na utrzymanie dróg i kontynuację programu ich budowy, a przecież Bruksela w końcu zamknie kurek z pieniędzmi. To byłoby istne trzęsienie ziemi. Specjalista zastrzega jednak, że w przypadku inwestycji dofinansowanych przez Brukselę – po pierwsze – musi minąć co najmniej pięć lat od rozliczenia się z UE. Po drugie, musi ruszyć elektroniczny system poboru opłat, podczas gdy gołym okiem widać, że z jego wdrożeniem będą kłopoty. Zanosi się na to, że na przesiadkę do pendolino kierowcy mają jeszcze co najmniej kilka lat.

Toruń 10.11.2014

Stowarzyszenie Poszkodwanych Budową Planowanej A-1/S10 ( założonej w kwietniu 2003 gdy okazało się że Polska świdomie chce obejść w wymaganej do 1.05 .2004 pełnej implementacji prawa UE konencja z Aarchus o odstępie społęczeństwa do detycyzji i wymiaru sprawiedliwości w sprawach dotycżacych ochrny środowiska/*) oraz Stowarzysznie PPS Toruńska Zielono-pomarańczowa Alternatywa  w Torunu9 zożne w kwietniu 1998 r) już w 2004 roku w wyniku prowadzonej akcji prawnej od kwietna 1998 oraz prywatnego dziennikarskiego śledztwa ustaliło cały szereg bardzo poważnych nieprwidłowści urzędniczych majacych wszelkie znamiona przestęstw służbowych z art 231 kk art 233 kk art 271 kk  art 272 kkk art 273 kk art 296 kk art 286 kk dających podstawę do unieważnienia Koncasj na budowe i uzytkowanie Autstrdy A-1 na odcinku Czerniewice Nowe Marzy dla GTC.
Niestety  wprowdzona 21.03 .2003 SPECUSTAWA Prawo Budowlane  pozbawiajace prawa strony przy inwestycjach budowlanych stowarzyszenia i inne osoby nie bedące bezposrednimsasiadem budowanej inwestycji.
SPECUSTAWA została uchwalona poprzezobejscie obowizujacej Polskę  od dnai opublikownaie w dzienniku Ustaw tj od 23.03.2003 Konwencji z Aarhus o udziale społeczeństwa w decyzjach dotyczących środwiska którazostła implemntowana do polskiegoprawauchylajac SPEC USTAWE prawo budowlne dopiero Ustwaa O ocenach odziływania na środowiskao z 3.10 2008 ,co natychmiast zaowcowłąo bezapelacyjnym wygraniem przez polskie Stowrzyszenai Ekologicnz skargi nałamanie przez GDDKIA oraz przez Polskę Ustawy o ochronie terenów NATURA2000. www.dolina-rospudy.blogspot.com

Obecne sytuacja korków na A1 oraz decyzja rzadu by by im zapobiec dopłacic 20 mln Koncesjonariuszowi który ma zeledie dwukrotnie wyższy kapital niż ta jedno miesięczna  dotacja rządowa naruszjaca ewidentnie ustawa o Ochronie Konkurencji  i Konsumentów i stanowiąca niedzwolone wspieranie i preforowanie jednej z prywatnych firm, daje wszelkie podstawy by wznowić wniosek SPBP A1/S10 z 2004 r na podstwie art 145 kpa.  

DOWÓD 1
Akcja w sprawie "arogancji urzędniczej byłego wojewody toruńskiego  w latach 1991-2002 na toruńskim odcinku A-1http://www.zb.eco.pl/zb/119/transpor.htm http://www.zb.eco.pl/zb/162/transpor.htm#a1 
http://www.tygodnik.com.pl/numer/276426/podsiadlo-felieton.html  http://www.zb.eco.pl/zb/162/odyseja.htm
http://www.dziennikpolski24.pl/artykul/2383960,ekoodyseja-2001,id,t.html 
www.aomkatharsis.blogspot.com
www.dolinarospudy.blox.pl
http://www.goldenline.pl/grupy/Organizacje_i_stowarzyszenia/ratujmy-doline-rospudy/sprawa-s8-przez-doline-rospudy-5-lat-pozniej,3374214/


DOWÓD 2.  List Otwarty z 17.12.2002 do nowo wybranego prezydenta Torunia  Michała Zaleskiego
http://zwodzony-most.blogspot.com/

TOWARZYSTWO EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU 87-102 TORUŃ 4 SKR POCZT 13 Toruń dnia 17.12.2002
LIST OTWARTY DO PREZYDENTA MIASTA TORUNIA 

,,Z wielkim zdziwieniem znajduję ostatnio w lokalnej prasie artykuły i wypowiedzi samorządowych urzędników i polityków twierdzących, że najlepszym miejscem do lokalizacji drugiego mostu miejskiego byłby prawnie chroniony rezerwat ,,Kępa Bazarowa,, .Tym bardziej jest to dla mnie zadziwiające, gdyż właśnie 13.12:.2002 w Kopenhadze zostały zakończone negocjacje na temat - warunków przystąpienia Polski do UE, a przecież podstawowym, warunkiem naszego przyjęcia jest dostosowanie naszego prawa i 
zasad jego egzekwowania do wymogów prawa Unii Europejskiej. Przecież okres jaki mamy do 1.05.2004, by stać się pełnoprawnym członkiem UE, jest właśnie w po to nam dany, by sprawdzić czy Polska faktycznie realizuje przyjęte ustawy dostosowujące nasze prawo czy też tylko pozostają one na papierze i w zapewnieniach polityków! Przecież w tym okresie każdy obywatel lub organizacja polska lub z Unii Europejskiej może zaskarżyć Wysoką Układającą się stronę RP o ewidentne łamanie np. prawa ochrony 
środowiska! Czyżby więc Toruń nie chciał już korzystać przy budowie nowego mostu, a także przy innych inwestycjach ze środków UE, no bo przecież podstawowym warunkiem jaki trzeba spełnić przy każdym wniosku o nie jest właśnie ocena oddziaływania inwestycji na środowisko! Tej procedury inwestycyjnej standardowo wymagają wszystkie Europejskie Banki, a ponieważ Banki te maja obecnie również większościowe udziały polskich banków, bez spełnienia wymogów pozytywnej O.O.Ś. można z góry zapomnieć o 
jakiejkolwiek nowej inwestycji. A jak może być pozytywna O.O.Ś. jeżeli już sama proponowana lokalizacja ma znamiona ,,podżegania,, do przestępstwa z art. 188 k.k. ? Przecież art. 26 a 1.1 Ustawy o ochronie przyrody (Dz. U. nr 99 poz. 1079 z 2001 r. ..zabrania lokalizować inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko" (a wszystkie inwestycje drogowe zalicza się właśnie do takich) na terenach objętych ochroną przyrody lub w ich otulinach. No chyba, że ktoś zdecyduje się tak jak Biuro 
Projektowe Transprojekt Gdański w 1991 r. który po prostu zataił II ostateczna część O.O.Ś wykonana przez renomowany Instytut Ochrony Środowiska w Warszawie, gdy okazał o się  że ,,autorzy sugerują zmianę lokalizacji Węzła w Czerniewicach,, a przedkładał tylko I część O.O.S pt.  ,,Przeprawa mostowej przez rzekę Wisłę,,: ( most 0,998 km + przyczółki) oraz  potwierdzająca nieprawdę pozytywną Opinię o tej Ocenie byłej V -ce Dyrektor Wydziału Ochrony Środowiska Urzędu Ochrony Środowiska w Toruniu 
a następnie Radcy Prawnego ABiEA w Toruniu i od maja 2002 Radcy Prawnego MZD w Toruniu, autorki m.in.skandalicznych uchwał o wyznaczeniu Stref Płatnego Parkowania. Ale czy nie dość Toruniowi międzynarodowej kompromitacji jaką nieuchronnie według mnie skończy się sprawa toruńskiego odcinka ,,Transeuropejskiej Autostrady Północ Południe... z Lubicza do Czerniewic,,?Przecież wybudowano, ze środków pochodzących z budżetu (wbrew ustawie o płatnych autostradach która pozwalała na finansowanie z 
budżetu jedynie wykupu gruntów oraz prac projektowych i studialnych) droga została oddana jako ,,droga miejska lokalna,, ( czyli  jak określają to dokumenty zgłoszenia do odbioru  ,,wschodnie obejście Torunia") i nigdy nie będzie mogła bez całkowitej i niezwykle kosztownej przebudowy zostać ani autostradą ani 2 pasmową drogą ekspresową! I to wcale nie tylko z powodu nie uwzględnienia wymogów ochrony środowiska , ale że odcinek projekt zakładał prędkość projektową 100 km/godz., a nie 
obowiązujące od 1997 r. wymogi ( 110 dla drogi ekspresowej i 120 dla autostrad wprowadzone Ustawą z 20 czerwca 1997 Prawo o ruchu drogowym Dz.U. z 1997 nr 98). Tymczasem prawo UE zdecydowanie zwalcza korupcje, a w przypadku wydania przyznanych środków niezgodnie z ich przeznaczaniem nakazuje zwrot całej otrzymanej kwoty. Skandalem jest wiec oznaczenie odcinka znakami ,,Droga Ekspresowa,, wbrew złożonemu przy odbiorze oświadczeniu. Dlatego też niniejszym publicznie ogłaszam mój autorski projekt 
opracowany na podstawie przeprowadzonych od 1998 r. wizji lokalnych oraz studium projektowego alternatywne do dotychczas zgłaszanych i realizowanych projektów oraz koncepcji drugiego mostu drogowego.

Część 2 ( strona 2)  LISTU OTWARTEGO DO PREZYDENTA TORUNIA Z 17.12.2002
1. Rozpoznanie programu potrzeb:
a) oddzielenie od ruchu miejskiego ruchu tranzytowego drogami krajowymi spełniającymi wymogi konstrukcyjne UE nacisku na oś napędowa 115kN/oś ( 11,5t/oś). Nie dokonanie tego możliwie szybko będzie przyczyną na strat w wielkich rozmiarach w postaci: -niszczenia poprzez zanieczyszczenia komunikacyjne ( głównie NOx ) zabytków Torunia w pisanych na listę światowego dziedzictwa -ustawiczne remonty dróg miejskich co 2 -3 lat i związane z tym olbrzymie marnotrawstwo środków -zanieczyszczenia i hałas 
szkodliwie wpływający na zdrowie mieszkańców i ponoszenie podwyższonych wydatków na służbę zdrowia -ograniczenie pobytu turystów do zwiedzania Torunia ze względu na odczuwalny brak poczucia komfortu 
b) wytyczenie lokalizacji 2 mostów których niezbędność zakładały już projekty z 1938 r. tak aby odciążały one zarówno ruch przez obecny most drogowy jak i przez Podgórz , a także by nie kierowały ruchu krajowego do centrum przez np. ul Grudziądzką 
c) uwzględnienie przy konstrukcji mostu możliwości i konieczności przepompowania ścieków z podgórza do Oczyszczalni ścieków zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
d) przeniesienie dróg krajowych 10 i 15 oraz S-10 poza strefę ochrony ujęcia wody Toruń -Nieszawka
e) zastosowanie wiaduktów nie zaś skrzyżowań z sygnalizacją świetlną gdyż budowa kolejnych skrzyżowań na istniejących drogach wyjazdowych, tak jak w przypadku dalszej realizacji trasy średnicowej nie ułatwia lecz spowolni przejazdy przez miasto.
f) Uwzględnienie wymogów ochrony osiedli mieszkaniowych od hałasu, ochrony lasów miejskich zwłaszcza cennych przyrodniczo jak na Barbarce oraz wartości kulturowych takich jak toruńskie fortyfikacje.2. Rozwiązanie preferowane na podstawie analizy studialne rozważanych wariantów:a) Budowa węzła GLINKI w pobliżu obecnego skrzyżowania dróg 10 i 15b) most z droga za Oczyszczalnia miejska i Polchemem lub pomiędzy Polchemem i Merinoteksemc) Obwodnica wokół lotniska co będzie korzystne w przypadku 
możliwego wzrostu jego znaczenia (zgodność z i obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)d) Wybór wariantu godzącego wymogi ochrony przed hałasem osiedli Wrzosy, lasów Barbarki oraz wartości historycznych takich jak Fortyfikacje Torunia.e) Węzeł i wiadukt nad drogą na Gdańsk oraz torem kolejowym na wysokością za miejskim wysypiskiem
f) Wiadukt nad torami za "Elana"
g) Przejście pomiędzy terenem przemysłowym ul Wapiennej [jest jeszcze lepsza lokalizacja nie wspomniana przeze mnie w liście 17.12.2002 również korzystne dla rozwoju tego terenu. ( zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego) oraz Cegielnią na ul. Olsztyńskiej 
h) Wiadukt pod ul. Olsztyńska ( istniejący wiadukt na drodze polnej- zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
i) Węzeł przy istniejących zjazdach odcinka Lubicz -Czernice ( zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
j) Połączenie ul Poznańskiej i Łódzką planowanym połączeniem ul Okólną lub na granicy Poligonu [ czyli obecnie wybudowaną trasą średnicową na podgórzu i Stawkach] (zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
k) Przebudowa istniejącego wiaduktu koło terenów przemysłowych ul. Lipnowskiej [to sformułowanie zasugerowało moim zdaniem lokalizacje mostu Bernarda Kwiatkowskiego oraz...cała nieszczęsną dla Torunia historie z firma KABO ] na węzeł drogowy i poprowadzenie stad drogi i mostu przez Wisłę do Szosy Lubickiej i ul Wschodniej oraz drogi tunelem pod ul Wschodnią ( w przypadku tunelu brak konfliktu z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)[ pozwoliłem sobie nie wspominać o tym ze sama ul. 
Wschodnia jest za wąska na korytarz komunikacyjny dla drogi krajowej, mając odpowiednie rozwiązanie gdybym o nie został zapytany..ale do dnia dzisiejszego nikt mnie jako autora nie pytał...] 

3.Finansowanie inwestycji wspólne: Budżet Państwa, GDDKiA, Miasto Toruń, Gminy Łysomice i Lubicz ( choćby w niewielkim stopniu równoważącym korzyści uzyskania dobrej drogi lokalnej 552 oraz całkowitej likwidacji obecnego nią ruchu tranzytowego ( oraz korków na skrzyżowaniu w Łysomicach , ale na wspólne ponad lokalne projekty łatwiej uzyskaj dotacje UE ) a także koncesjonariusz a-l GTC (rekompensata za uzyskane korzyści z tytułu niezgodnej Z prawem i przeznaczeniem budowy toruńskiego odcinka 
a-l) w wysokości wymaganej własnego wkładu inwestycyjnego min 25% dla - uzyskania środków z UE. .

Niniejszy projekt jest projektem autorskim i podlega Ustawie o prawie autorskim. Ponieważ powyższy projekt wraz ze wskazanymi źródłami jego finansowania i podstawami prawnymi stanowiska TET w tej sprawie dają realna szansę nie tylko na rozwiązanie nabrzmiałych problemów komunikacyjnych Torunia, ale pokazują konieczność i możliwość szybkiego dostosowania standardów UE w egzekwowaniu obowiązującego prawa w Polsce dzięki tego typu publikacjom prawnym, liczę na szerokie poparcie społeczne i 
instytucjonalne niniejszy projektu.

Pełnomocnik TET
Jerzy Czerny . 

DOWÓD Nr 3 Artykuł z tygodnika NEWSWEEK 2008 ( w zakłądce obok) świadczący jak wadliwie i szkodliwie dla układu komunikacyjnego Torunia (oraz naruszając prawnie chronione  prawa autorskie pomysłodawcy koncepcji mostu  w ciagu ul Wschdnej)  jak bezprwie postępował podczas lokalizacji nowego  mostu Prezydent torunia i jego Pełnomocnik ds inwestycji   


DOWÓD nr 3 tekst Koncesji dla GTC na budowe A-1 na odcinku Rusocin Czerniewice z 1997 r.
z którego wynika że zGTC ktra otrzymała koncesję w1997 a GTC  SA która w 2008 uzyskała pozwolenai na budwę A-1 Wokjewody Kujawsko -pomorskiego to ni etasma GTC , o zupełnei innym numerze NIP i Numerze rejstracji KRS w całakiem innym sądzie gospodarczym :
-GTC z 1997 
Krajowy Rejstr Sadowy prowadzony przez Sąd Rejonowy w Gdańsku XII Wydziła Gospodarczy Rejestrowy w dziale B nr 11116 -GTC z 2008
 Krajowegy Rejestru Sądowego
prowadzonego przez Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku, VII Wydział
Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego, pod nr KRS: 0000015808, NIP 957
05 53 373,    



Dodam że niedawne nieoswołalne  uniważnienie wygraej Polskiej drużyny Piłki Nożnej i uznaiem że wygrywa drużyna przciwa "walkowerem" z powodu występownia w meczu zawodnika który nie odbył w sposób właściwy  kary za czerwoną kartke , jest nie porónywalnie znikomum przwinieneim i naruszeniem przepisów  w stosunku do dani i utrzymywnaia koncesji firmie która nie istniała w 1997 r.i która miała i ma  znikomy kapitał do budowy i utrzymania w należytym stanie eksploatacyjnym odcinka na który dostała Koncesj,e bez dotowania jej przez budżet państwa.     


 
DOWÓDnr 4 
POROZUMIENIE
zawarte w dniu 14 lipca 2008 r. pomiędzy:
(1) GENERALNYM DYREKTOREM DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD,
dalej zwanym �GDDKiA", reprezentowanym przez Lecha Witeckiego,
oraz
(2) OGÓLNOPOLSKIM TOWARZYSTWEM OCHRONY PTAKÓW, dalej
zwanym ,,OTOP,, z siedzibą przy ul. Hallera 4/2, 80-401 Gdańsk, 
wpisanym do
rejestru stowarzyszeń, innych organizacji społecznych i zawodowych,
fundacji i
publicznych zakładów opieki zdrowotnej Krajowego Rejestru Sądowego
prowadzonego przez Sąd Rejonowy Gdańsk-Północ w Gdańsku, VII Wydział
Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego, pod nr KRS: 0000015808, NIP 957
05 53 373, reprezentowanym przez:
Dariusza Gerarda Sawickiego - Prezesa Zarządu Wiesława Nowickiego -
Członka Zarządu oraz
(3) GDAŃSK TRANSPORT COMPANY S.A., dalej zwaną ,,GTC,,, z siedzibą
przy ul. Sadowej 8, 80-771 Gdańsk, zarejestrowaną w rejestrze
przedsiębiorców
Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonym przez Sąd Rejonowy Gdańsk-
Północ w Gdańsku, VII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego,
pod nr KRS: 0000018489, NIP: 583-10-92-438, kapitał zakładowy 45.873.200
PLN
wpłacony w całości, reprezentowaną przez:
Tomasz Kozłowskiego - pełnomocnika
W ZWIĄZKU Z TYM, ŻE
(A) W dniu 28 września 2007 r. Wojewoda Kujawsko-Pomorski wydał decyzję
nr 21/2007 o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia polegającego na budowie autostrady Al Nowe Marzy
-Czerniewice, km 89+494,76-151+900 (�Decyzja Wojewody").
(B) W dniu 14 lutego 2008 roku Minister Środowiska wydał decyzję sygn.
DOOŚ-130D/1448/OD/2008/EB (,,Decyzja Ministra,,), którą częściowo 
uchylił,
zmienił i w pozostałym zakresie utrzymał w mocy Decyzję Wojewody[...]


Wniosek:
GTC z 1997 i GTC z 2004 r to cłakiem dwie rózne firmy o innym KRS i innym NIP jedynie o zbierznej naswzwie nadanej jej w okolicznosciach art 58 k.c. ( próby obejścia przelisów czyniaccyh takie zabiegi wswietle polskiego i reuropejskiego prawa ( polska jest od 1.05 2005 cłzonkiem UE -nieważymi "ex nunc et extunc" czyli od samego początku i od zawsze,a formalie od zgłoszneia sądom naruszneie art 58 k.c. oraz art 231 kk i 271kk) są to całkiem dwie różne firmy mimo że przyjęły toż samą nazwę,oraz że GTC jako aktualny użytkownik autostrady A-1 nie mógł prawomocnie otrzymać Koncesji w 1997 bo jest to firma powstała dopiero w 2004 roku, a przecież nie można udzilić Koncesji firmie nie istniejacej w dniu przyznawanai Koncesji.

 Miasto dziś się tłumaczy wobec mieszkańców że za połączenie z a-1 odpowiada GDDKiA , ale przecież wadliwy projekt bez możliwości wjazdu na węzeł w Czerniewicach z DK 91 powstawał od 1991!
Natomiast już w 2008 r( załączony poniżej artykuł z tygodnika  "Newsweek") było wiadomo, że były wojewoda toruński 1991-1998 i dyrektor Oddziału Terenowego w Toruniu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad w latach 1998-2002 oraz pełnomocnik Prezydenta Torunia Michała Zaleskiego 2004-2009
przy lokalizacji trasy nowomostowej dla korzyści osobistych  popełnił korupcje (wraz z ze swoim byłym podwładnym z ABiEA Wiktorem Krawcem ) na rzec swojej "przyjaciółki" właścicielki Firmy KABO  , wyginając zupełnie niezasadnie trasę nowomostową i budując zupełnie niepotrzebny wiadukt kolejowy, tyko po to by jego przyjaciółka zaroiła na konieczności wykupienia jej zakładu i 4,5 ha działki  ( przy czym obiekt ten był dzierżawiony od miasta, a zgodne na wykup podpisano gdy już zapadła decyzja lokalizacyjna mostu!

W rezultacie powstała bardzo droga przeprawa kończąca się rondem zamiast wiaduktem ze zjazdem dwu poziomowym jak mogło by być gdyby trasa nie skręcała w Lipnowską tylko biegła do ul Łódzkiej wzdłuż Otłoczyńskiej. Co ciekawa by wykazać że trasa musi skręcić w 2004 też gdy już była znana nowa lokalizacja mostu w ciągu ul Wschodniej miasto w dziwny sposób zrezygnowało z  trzymanej do lat 60 tych rezerwy pod połączenie mostowe z centrum i zaprojektował w tym miejscu inwestycje  z dotacji UE tylko po to by móc tłumaczyć dziwne wygięcie tym że  gdyby chcieć na bardziej racjonalna lokalizację mostu , to trzeba by zwracać otrzymana dotacje UE!  


Jerzy Czerny
 karta99goerlitz@gmail.com

http://www.petycje.pl/petycjePodglad.php?petycjeid=10494

Do: Elżbieta Bieńkowska, Wicepremier i Minister Infrastruktury i Rozwoju  Ewa Tomala-Borucka, dyrektor GDDKiA Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, ul. Wspólna 2/4, Warszawa oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, ul. Wronia 5, Warszawa Po otwarciu odcinka autostrady A1 między Toruniem  Włocławkiem gród Kopernika stracił bezpośrednie połączenie z trasami szybkiego ruchu w Czerniewicach: między drogą krajową nr 91 a autostradą A1 oraz drogą ekspresową S10. Południowa część miasta została odcięta od węzła autostradowego. A to komplikuje dojazd, utrudnia funkcjonowanie firmom, zmusza do kluczenia po mieście i wydłuża podróż nawet o kilkanaście kilometrów. Autostrada A1 to trzon komunikacyjny województwa kujawsko-pomorskiego, który wymaga czytelnego układu zjazdów i wjazdów. Pomimo iż 200-tysięczny Toruń znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady i obok miasta powstały trzy węzły autostradowe, mieszkańcy są w stanie dziś wygodnie korzystać z jednego - w Lubiczu. Dlatego też apelujemy o priorytetowe potraktowanie budowy połączenia autostrady A1 z drogą krajową nr 91 przed wjazdem na stację poboru opłat związaną z węzłem Czerniewice (Toruń Południe), a także jak najszybsze przystąpienie do projektowania i budowy takiego łącznika. Jednocześnie apelujemy o uzupełnienie znaków informujących o zjeździe do Torunia m.in. poprzez ustawienie kierunkowskazów przed wjazdem do miasta od strony Ciechocinka prowadzących kierowców na centralny dla Torunia węzeł Lubicz i na węźle Turzno tak, aby kierowcy nie byli tam kierowani jedynie w kierunku Olsztyna. Apelujmy również o zmianę nazewnictwa węzłów drogowych. Wzorem Grudziądza i Włocławka węzły autostradowe w sąsiedztwie Torunia powinny nosić nazwy: Toruń Północ (obecnie Turzno), Toruń Wschód (Lubicz) i Toruń Południe (Czerniewice). Ta zmiana ma nie tylko wymiar czysto praktyczny - czytelność nazewnictwa i oznakowania węzłów drogowych pozwoli podróżującym A1 jednoznacznie określić miejsce zjazdu do Torunia, na co nie zawsze pozwalają nazwy mniejszych miejscowości - ale też znaczenie dla szeroko pojętego rozwoju gospodarczego Torunia. Niżej podpisany/a: "Gazeta Pomorska" 87-100 Toruń wojciech.giedrys@pomorska.pl  Autorski projekt przebudowy toruńskiego mostu kolejowego w ciągu drogi krajowej klasy GP zarezerwowanego w planie zagospodarowania przestrzennego z 2006 r. ©2000-2014 Jerzy Czerny Instytut „EKOTETS”                                                                                                 Zgorzelec 14.11.2014   Motto: ”Bardzo dobre jest wrogiem dobrego”.  Do 2003 roku Toruń miał opracowany  dość dobry projekt podstawowego układu komunikacyjnego ukształtowany w wyniku ok. 30 letnich prac studialnych i wieloletnich rezerw terenowych przestrzeganych przez kolejnych dyrektorów   wydziału architektury Urzędu Miasta Torunia. Jednak w 2000 roku w przededniu przystąpienia Polski do UE dla szeregu osób mających do czynienie z projektowaniem dróg,  zagospodarowaniem przestrzennym lub ochroną środowiska było już jasne, że ten dotąd dobry plan ma poważne wady czyniące jego docelową realizacje trudną w stanie prawnym UE preferującym budowę obwodnic miejskich, nie zaś prowadzenie dróg krajowych jako dróg szybkiego ruchu  klasy GP przez sam środek miasta.   Dlatego w 2000 przystąpiłem do badań studialnych w celu opracowania alternatywy dla krzyżowego układu podstawowego opracowanego w 1975 r. i opartego o projekt trasy nowo-mostowej w ciągu ul. Waryńskiego i ul. Batorego oraz o projekt trasy północno-średnicowej.       W trakcie tych prac studialnych odkryłem istnienie rewelacyjnej użytkowo i kosztowo alternatywy dla trasy Waryńskiego, pozwalającej dodatkowo na stworzenie układu dwu mostów kolejowo-drogowych tak, by każdy pociągów jadących przez Toruń zatrzymywał się zarówno na Dworcu Toruń Główny jaki na Dworcu Toruń Miasto! Do tego odkrycia doszedłem  analizując na mapach Torunia oraz w terenie wszystkie istniejące bocznice kolejowe, oraz jak można by je rozbudować i połączyć razem w jeden układ „kolejki miejskiej”. Od razu uznałem, że taki projekt ma wprost olbrzymia wartość dla Torunia w przededniu uzyskania przez Polskę dostępu do najpierw środków przed akcesyjnych , a następnie środków dotacji UE z linii Infrastruktura i Środowisko.     Bezpośrednim powodem rozpoczęcia moich prac studialnych był fakt odkrycia przeze mnie w wyniku prowadzonej przeze mnie od kwietnia 1998 akcji prawno –ekologicznej w wyniku której odkryłem ( jako były pracownik Ośrodka Badania i Kontroli Środowiska  w Toruniu 9 na ul. Lipnowskiej) w latach  1987-1988 dobrze zorientowany w wymogach prawnych obowiązujących w Polsce od 1990 r. ocen oddziaływania na środowisko) bardzo poważne nieprawidłowości lokalizacyjne 11 km toruńskiego odcinka a-1, czyniące praktycznie ten odcinek trwale niewykulanym w świetle wymogów UE wobec autostrad.  Dostęp do dokumentów z okresu podejmowani decyzji lokalizacyjnej w 1991 przez byłego Wojewodę toruńskiego 1991-1997 a także fakt wybudowania 11 km autostrady w ogóle bez pozwolenia na budowę autostrady jako rzekome tymczasowe drogi dojazdowe do mostu autostradowego (decyzje na budowę wydawane po 1 km) kazał mi również powątpiewać w celowość planowanej również od lat południowej ”poligonowej”  obwodnicy Torunia.  W  grudniu 2002 tuż po wyborze nowego ( zupełnie mi wcześniej mi nie znanego)  Prezydenta- Michała Zaleskiego ( którego jednym z haseł wyborczych było hasło „Nowy Prezydent- nowy most”) postanowiłem spróbować sprzedać  -ten moim zadnim wręcz genialny projekt ,w raz z koncepcją retoryki zaniechania budowy mostu w ciągu ul. Waryńskiego wprowadzenia nie do podważenia przez nikogo z oponentów,  proponując go napisanym przeze mnie w złączonym poniżej Liście otwartym do Prezydenta Torunia z 17.12.2002 . Oczywiście w tym  liście wyraźnie  zastrzegłem, że przedkładany prezydentowi  właśnie projekt koncepcyjny podlega prawom autorskim, ale przede wszystkim odpowiednio skonstruowałem retorycznie ten list, z góry zakładając, że nie może on mieć więcej niż 2 strony tekstu wydrukowanego na jednej kartce papieru, a przede wszystkim nie ujawniając w ogóle samej istoty mojego genialnego pomysłu, a nawet wskazaną preferowaną przeze mnie lokalizacje mostu potraktowałem jedyni jakby  marginalnie, skupiając się bardziej na postulacie wytyczenia północno-zachodniej obwodnicy Torunia.   Wkrótce nie tylko okazało się, że ta jedna kartka papieru była wstanie zburzyć wieloletnie plany  całego podstawowego układu komunikacyjnego Torunia, ale że to ja jako autor tej koncepcji stanę się pierwszą i szczególnie dotkniętą szykanami ofiarą jako ktoś kto w sposób szczególny mógłby zagrażać realizacji dobrego marketingowo planu, który Prezydent właśnie ode mnie  dostał pokazany jak na dłoni… W rezultacie znalazłem się w szczególnie paradoksalnej sytuacji zwłaszcza wobec faktu, że od samego początku  postanowiłem sobie, że dopóki nie powstanie sytuacja ż mój pomysł mógłby być przyjęty na zasadzie podpisania uznających moje  prawa autorskich do tego projektu  nie ujawnię absolutnie nikomu najistotniejszych szczegółów tego projektu ( a we wszystkich rysunkach i tekstach na ten temat starannie będę omijał wyjawienie , bez którego wybór mostu wciągu ul Wschodniej w ogóle nie ma sensu.   Obecnie jednak sytuacje odmieniła się o 180 stopni, bo już dziś wiadomo, że Michał Zalewski zostanie po raz czwarty wybrany na Prezydenta. W tej sytuacji postanowiłem 17.11 nie tylko ujawnić językiem projektowym niewyjawiane dotąd nikomu pełne założenia programu potrzeb projektowych pominięte w liście z 17.12.2002 do Prezydenta Torunia, ale postanowiłem to zrobić w formie komiksowej i infograficznej) zrozumiałej praktycznie dla każdego. Oto dwie pierwsze infografiki na ten temat, które, myślę, że pozwolą zupełnie inaczej spojrzeć na treść mojego listu z 17.12.2002 oraz na fakt, że to nie mój list i jego marketingowa retoryka była powodem tego co się stało, lecz że to stało by się tak i tak w duecie Prezydent Zaleski i Bernard Kwiatkowski , zaś fakt napisania i wręczenie tego listu Prezydentowi choć faktycznie stał się katalizatorem przyspieszającym ten proces , to jednocześnie pozwolił i pozwala na stałą kontrolę kierunku rozwoju tej inwestycji. Jerzy Czerny INFOGRAFIKA NR 1       INFOGRAFIKA NR 2 INFOGRAFIKA NR 3 OCHRONA STRZOCZECY I TERENU NATURA 2000 INFOGRAFIKA NR 4 INFOGRAFIKA NR 4 INFOGRAFIKA 5  „Tajemniczy  most „Y” z rysynku studium projktowego instytutu EKOETSt pokazywany ( bez wyjasnień idei tej koncepcji ) inżynierowi  Andrzejowi Milkowskiemu z 2008 r” PS. INFOGRAFIKA 6 „Moje 26 letnie doświadczenia w dziedzinie innowacyjnego projektowania